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Geschichte > Nieder-Ramstadt > Gewerbe

Stand: 28. Feb 2013

 

 

 


 

Die Feldbahnen im OHI-Steinbruch auf dem Wingertsberg

Auszug aus: Feldbahnen der Odenwälder Hartstein-Industrie
von Berthold Matthäus, Verein für Heimatgeschichte Ober-Ramstadt

Die Vorgeschichte des Nieder-Ramstädter Steinbruches der OHI ist weit weniger dramatisch als die des Bruches am Roßberg. 1886 erhielt Wilhelm Bender, Besitzer einer der Ober-Ramstädter Schachenmühlen, die Genehmigung zum Betrieb eines Steinbruches in der Gemarkung Nieder-Ramstadt. Der erhaltene Situationsplan über die proj. Steinbruchanlage auf dem Wingertsberg präzisiert den Standort, und die Zeichnung, wenngleich nicht genordet, lässt keinen Zweifel zu, dass es sich hier um die Keimzelle des späteren OHI-Bruches handelt.

Wilhelm Bender hat sicher bald gemerkt, dass einem Aufschwung seines Unternehmens enge Grenzen gesetzt sind, solange die Abfuhr von Bruchsteinen und Schotter nur mit Pferdefuhrwerken erfolgen konnte. Andererseits lag die Bahnstation Nieder-Ramstadt/Traisa in Rufweite auf der anderen Straßenseite, und ab 1888 rollten hier die Waggons mit Steinen der Basaltwerke Roßberg, Breitwieser & Co. aus Ober-Ramstadt vorbei.

Natürlich beantragte er beim zuständigen Großherzoglichen Kreisamt die Zulassung zum Bau einer Rollbahn zum Bahnhof. Im Juli 1890 wurde ihm hierzu die Concession erteilt, aber erst im August 1891 war sie fertig. Allein dieser lange Zeitraum lässt vermuten, dass er mit seinen Schienen nicht einfach dem vorhandenen Feldweg hinunter und auf der anderen Seite der Auffahrt zum Bahnhof hinauf folgte. Der Bau einer solchen Ausführung hätte nur einige Wochen gedauert, wäre aber mit einem Höhenunterschied von fast 10 m auf einer Strecke von kaum 100 m für den vorgesehenen Betrieb mit Pferden denkbar ungeeignet gewesen. Man darf deshalb davon ausgehen, dass der tiefe Straßeneinschnitt schon damals auf einer Brücke überquert wurde.

Die Firma Gebrüder Leferenz in Heidelberg kaufte 1893 den Steinbruch von Bender und zusätzlich, südwestlich angrenzend, das gut sechsfache an Gelände. Ihr am 19.10.1893 genehmigter Situationsplan lässt erkennen, dass hier Abbau in großem Maßstab geplant wurde. Auch die Förderbahn ist eingezeichnet, die sich über drei Wege hinwegschwingt und in die Flucht der Bahnachse einbiegt. Offenbar konnte sich das Unternehmen, auch aufgrund dieses Bahnanschlusses, recht schnell und gut entwickeln. Schon 1895 waren etwa 80 Arbeiter beschäftigt, sicherlich nicht mehr nur im Handbetrieb.

Das Unternehmen firmierte inzwischen als Gebr. Leferenz in Heidelberg mit Dampf- und Maschinenbetrieb. Ing. Philipp Leferenz, nach dem Tod seines Bruders alleiniger Besitzer, verfügte über jahrzehntelange einschlägige Erfahrung in der Branche, und war technisch absolut auf der Höhe seiner Zeit. Für seine überragende fachliche Kompetenz spricht auch seine Berufung zum ersten Vorsitzenden, bzw. Generaldirektor der Odenwälder Hartstein-Industrie A.G. nach deren Gründung 1898. Am Wingertsberg wurde danach, wie in allen Betrieben der OHI, die maschinelle Verarbeitung systematisch ausgebaut, und die entsprechenden Einrichtungen wurden erheblich erweitert.

Obwohl eine neue Kreisstraße seit 1898 von Darmstadt nach Ober-Ramstadt jetzt unmittelbar am Bruch vorbeiführte und die Rollbahn zum Bahnanschluss sich bewährt hatte, wurde weiter nach Verbesserungen zum Abtransport der Produkte gesucht. Eine direkte Bahnverbindung zum Rheinhafen Gernsheim wurde projektiert. Rhein entlang, bis nach Holland, saßen wichtige Abnehmer des Steinbruches, sodass mit einer guten Auslastung der Transportkapazität in Richtung Gernsheim zu rechnen war.

Im Gegenverkehr wäre Kohle aus dem Ruhrgebiet die Hauptfracht gewesen. Das Kraftwerk des Steinbruches, aber auch das der Illigschen Papierfabrik, die zwar idyllisch, aber verkehrsmäßig schlecht erschlossen im Mühltal lag, hatten hier erheblichen Bedarf. Obwohl schon allein durch diese beiden Anlieger eine gewisse Rentabilität in Aussicht stand, blieb das Projekt in der Planung stecken.


Darmstadt am 14. November 1899
Betreffend: Concessionierung von schmalspurigen Nebenbahnen in der Provinz Starkenburg
Das Großherzogliche Ministerium der Finanzen an Großh. Kreisamt Darmstadt

Wir bemerken zu dem vorliegen Project im Allgemeinen das Folgende: Die im Jahr 1896 begonnenen, später von der Königlich Preuß. und Großh. Hessischen Eisenbahndirection weitergeführten und vollendeten Vorarbeiten für eine vollspurige Nebeneisenbahn von Pfungstadt nach Gernsheim haben ergeben, daß diese Bahn einen Kostenaufwand von 1132000 Mark und bei Berücksichtigung von Crumstadt 1242000 Mark erfordern würde. Nach der Ertragsberechnung sind die zu erwarten den Einnahmen auf 40930 Mk, die Ausgaben auf 35260 Mk zu veranschlagen, so daß sich ein Einnahmenüberschuß von 5670 Mk, d. i. eine Verzinsung des Anlagekapitals von nur 0,5 Prozent ergibt.

Diesem Überschuß steht ein Einnahmeausfall auf den bestehenden Staatsbahnen von 11470 Mark gegenüber. Nach diesen Ergebnissen hat die Königlich Preuß. Regierung die Aufnahme der Bahn Pfungstadt – Gernsheim in die Preußisch-Hessische Eisenbahngemeinschaft abgelehnt, daher kann auch ihr Bau auf Rechnung des Hessischen Staates nicht in Frage kommen.

Daß ein Privatunternehmen den Bau und Betrieb einer vollspurigen Eisenbahn von Gernsheim nach Pfungstadt übernehmen würde, ohne von den Beteiligten finanzielle Garantien zu verlangen, die nach der vorerwähnten Ertragsberechnung sehr drückende sein dürften, halten wir für sehr unwahrscheinlich. Daher scheint uns die Frage so zu liegen, soll die von der Süddeutschen Eisenbahn-Gesellschaft geplante Schmalspurbahn, oder überhaupt keine Bahn gebaut werden.

Nun dürfte aber eine Schmalspurbahn dem vorhandenen Verkehrsbedürfnisse völlig genügen und sogar in mancher Hinsicht Vortheile vor einer vollspurigen Nebenbahn bieten. Sowohl Gernsheim, wie Pfungstadt und Eberstadt liegen schon an vollspurigen Bahnen, die den Verkehr auf weitere Entfernung vollkommen ausreichend vermitteln. Die neue Bahn ist also mit dem Lokalverkehr und insbesondere mit dem Verkehr mit dem Gernsheimer Hafen ange wiesen.

Diese Verkehre kann aber eine schmalspurige Bahn ebenso gut bedienen, wie eine vollspurige. Die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft beabsichtigt nach dem vorliegenden Entwurfe, die Bahn mit einem starken Oberbau zu versehen und demgemäß auch sehr tragfähige Güterwagen zu beschaffen. Sie wird deshalb in der Lage sein, die Güter ebenso billig wie auf einer vollspurigen Nebenbahn zu befördern. Es kann daher den Interessenten in Pfungstadt, Eberstadt und im Mühlthal gleichgültig sein, ob Kohlen, Getreide u. A., was zu Schiff in Gernsheim ankommt, oder Steine aus dem Mühlthal und Backsteine aus Hahn, die in Gernsheim auf Schiffe verladen werden sollen, von und nach Gernsheim mit schmal- oder mit vollspuriger Bahn befördert werden. Die Fabriken in Gernsheim, die bereits vollspurige Gleisanschlüsse an die Hauptbahn besitzen, möchten gerne die Kosten eines weiteren, schmalspurigen Anschlusses ersparen.

Dieser Umstand kann aber nicht den Ausschlag geben, zumal schmalspurige Gleisanschlüsse wegen der dabei zulässigen schärferen Krümmungen weit leichter und billiger herzustellen sind als vollspurige. Dies ist für alle neuen derartigen Anlagen ein Vorteil der Schmalspur. Wo übrigens sich das Bedürfnis ergibt, auf der Hauptbahn ankommende oder weitergehende Güter ohne Umladung zu befördern, können Hauptbahn-Güterwagen mittels sog. Trucks auf der schmalspurigen Bahn befördert werden, wie dies anderwärts vielfach mit bestem Erfolge geschieht.

Die Terrainverhältnisse im Mühlthal bieten, wie der vorliegende Entwurf zeigt, schon einer schmalspurigen Bahn erhebliche Schwierigkeiten; diese werden für eine vollspurige Bahn so groß, daß eine solche schwerlich so bald zu Stande kommen wird; auch auf eine spätere Fortsetzung im Modauthale aufwärts dürfte eine schmalspurige Bahn weit mehr Aussicht haben, als eine vollspurige.

Diese Möglichkeit dürfte sowohl Eberstadt und Pfungstadt, als auch namentlich Gernsheim in Betracht zu ziehen haben. Ein weiterer Vortheil der schmalspurigen Anlage ergibt sich aus der Absicht der Südd. Eisenbahn-Gesellschaft, nach Umwandlung der Dampfstraßenbahn Arheilgen-Eberstadt in eine electrische Bahn auch die in Rede stehende Bahn mit der Strecke Mühltal - Eberstadt – Pfungstadt mit Einrichtung für electrischen Betrieb zu versehen und electrische Wagen zwischen Darmstadt und Pfungstadt, wie zwischen Darmstadt und dem Mühlthale fahren zu lassen. Dadurch würde sich der Personenverkehr mit Darmstadt sehr günstig und bequem gestalten.


1902 vernichtete ein Großfeuer, man vermutete infolge von Brandstiftung, das komplette Brechwerk. Mit dem sofort begonnenen Wiederaufbau kamen noch größere, leistungsfähigere Einrichtungen. Eine Dampfmaschine mit 120 PS wurde installiert und die Einführung von Lokomotivbetrieb bei der an den Bahnhof Nieder-Ramstadt anschließenden Schmalspurbahn beantragt, bewilligt und umgesetzt. Damit ging der Rollbahnbetrieb mit Zugpferden nach gut zwölf Jahren zu Ende.

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Die Luftaufnahme (rechts oben) stammt aus den zwanziger Jahren. Auf der Darmstädter Lichtwiese entstand nach 1924 ein Flughafen, der sich schnell zu einem zentralen, deutschen Luftverkehrsknotenpunkt entwickelte. Auch eine Ausbildungsstätte für Sport- und Verkehrsflieger gab es, und da dieses Gelände kaum 5 Flugminuten vom Wingertsberg entfernt liegt, ist es nicht verwunderlich, dass diese Aufnahme entstehen konnte.


Sie zeigt in eindrucksvoller Weise die gesamte Anlage. Im Vordergrund Gleis und Bahndamm der Odenwaldbahn. Der Bahnhof Nieder-Ramstadt/Traisa liegt links, außerhalb des Bildes. Das von dort kommende Gleis der Rollbahn überquert auf der Holzbrücke Bahnhofsauffahrt und Kreisstraße und erschließt dann über mehrere Linksweichen den gesamten Anlagenkomplex. Geradeaus verläuft das Gleis durch den breiten Einschnitt im „Kraterand“ und dann auf der obersten Sohle rund um den ganzen Bruch.

Das alles liegt auf gleichem Niveau, und nur auf dieser Ebene waren Lokomotiven und
Holzkastenkipper im Einsatz. Auf den tieferen Sohlen wurde nur mit stählernen Kipploren im Handverschub gearbeitet. Ein gewaltiger Schrägaufzug mit Pendelbetrieb zog die vollen Wagen auf die Höhe der Beschickerbühne des Brechwerkes und ließ im Gegenzug die geleerten Wagen in den Bruch hinunter.

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Alle Wartungsarbeiten, und auch größere Reparaturen an den Lokomotiven und dem gesamten Feldbahnmaterial, wurden in der eigenen, gut eingerichteten Werkstatt durchgeführt.

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[Im März 1922] hatte Werkstattleiter Karl Faldermann die Befugnis erhalten zum „Anlernen von Lehrlingen im Schlosser-Gewerbe“. Auch dies spricht für das hohe Niveau dieses „Servicebetriebes“.

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Seit Beginn des Krieges nahm der Mangel an Arbeitskräften und Transportkapazitäten der Reichsbahn ständig zu. 1943 mussten darüber hinaus wesentliche Teile der maschinellen Anlagen ausgebaut und, zusammen mit den noch vorhandenen Lokomotiven, sowie Roll- und Schienenmaterial, nach Rußland verbracht werden. Das zur Leitung und Bedienung der Anlage notwendige Personal wurde, soweit noch vorhanden, gleich mitverpflichtet, so dass hier die Produktion völlig zum Erliegen kam. Der ganze Betrieb, und mit ihm die Entwässerungspumpen, wurde stillgelegt.

Die große Gmeinder-Lok kam zum Kriegsende, zusammen mit anderen „dienstverpflichtetem“ OHI-Material aus Rußland zurück nach Roßdorf. 1951 wurde sie auf 750 mm umgespurt und zur OHI Steinefrenz überstellt, wo die Produktion nach dem Krieg schneller wieder auf Touren kam als im Nieder-Ramstädter Steinbruch. Im Krieg hatten sich die unteren Sohlen allmählich mit Wasser gefüllt und es war ein kühler, klarer Bergsee entstanden, der sich zum Baden anbot und großer Beliebtheit erfreute.

Als sich nach dem Zusammenbruch des Dritten Reiches die wirtschaftliche Lage langsam wieder besserte, dauerte es doch bis 1953, bevor die OHI wieder aktiv wurde in Nieder-Ramstadt. Zunächst musste die Grube entwässert werden, und so liefen starke Pumpen, wochenlang, Tag und Nacht, bis es geschafft war. Es wurden erhebliche Mittel investiert, um den Betrieb mit den modernsten Einrichtungen auszustatten. Anstelle des früheren Schotterwerkes wurde eine neue Edelsplittanlage errichtet. Auf der untersten Sohle im Steinbruch entstand eine Vorbrecheranlage. Die beiden Einrichtungen waren durch den völlig neu errichteten Schrägaufzug verbunden, der mit Hilfe der Firma Rodberg Bahnbedarf aus Darmstadt gebaut wurde. Nur noch wenige Kipploren waren hier im Pendelverkehr eingesetzt, um das Material vom Vorbrecher hinaufzutransportieren zur Edelsplittanlage.

Produktionsbeginn war Mitte 1954, aber der technische Ausbau ging unvermindert weiter. Im Bruch selbst wurde der Baggerbetrieb eingeführt, Förderbänder und LKWs sind an die Stelle der Feldbahn getreten. Die Investitionen trugen schnell Früchte und 1956 hatte das Werk Nieder-Ramstadt das beste Ergebnis der ganzen AG erzielt.

Im nächsten Jahr wurde mit einer weiteren Großbrecheranlage innerhalb des Bruches die Mechanisierung abgeschlossen. Diesen Maßnahmen fiel letztlich auch die nicht mehr ganz zeitgemäße Rollbahn an den Gleisanschluß zum Opfer.

Nachdem die OHI nach und nach von der Mitteldeutschen Hartstein-Industrie AG übernommen wurde, wie in den 60-er Jahren noch weitere Steinbrüche in der Region, kam aber auch für den gesamten Steinbruchbetrieb am Wingertsberg schon bald das Aus. Wegen Überkapazitäten im südhessischen Raum und zu hohen Produktionskosten in Nieder-Ramstadt wurde der Steinbruch im Mai 1974 vorübergehend stillgelegt, aber wohl endgültig geschlossen.

Inzwischen ist wieder ein See entstanden, jetzt aber gezäunt und nur noch privilegierten Anglern zugänglich. Tauchern war er lange Zeit ein geschätztes Übungsgewässer, sie freuten sich über: Klares, sauberes Wasser in herrlicher Natur und die Möglichkeit, sich bis in 30 Meter Tiefe herabzulassen.

In der erhaltenen Arbeiterkantine erfreut sich das „Steinbruchtheater“ eines überregionalen rockigen Rufes. Nur seinem Namen macht der Wingertsberg keine Ehre mehr. Seine Hänge sind mit Wald und Hecken bestanden. Ein sehr ansehnlicher Wingert ist jedoch inzwischen am Roßberg-Südhang entstanden, der Wein - ein Geheimtip unter Kennern.

Text:
Berthold Matthäus




Feldbahngleise mit Überführung zum Bahnhof 1920



Brecherwerk und Kleinbahnbrücke zum Bahnhof



Einfahrt in den Bahnhof



Aufzug zum Brecherwerk



Abbaubereich 1921


Tiefster Abbau 1960;
Unten Nieder-Ramstadt, rechts Traisa, oben links Trautheim



Winter nach der Stilllegung 1956